Wyposażony w dwulitrowy, turbodoładowany silnik VW generuje niemal ta same wartości maksymalne co silnik Delty. W dodatku "na papierze" osiągi są zbliżone.
Pod maską Lancii siedzi niemal już zapomniana ostatnia ewolucja Twin-Cam'a którego twórcą był Aurelio Lampredi. Po maską Volkswagena wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie silnik TSI. To co te dwa auta odróżnia to leżące pomiędzy nimi 3 dekady motoryzacyjnej ewolucji. Przepaść nie do zasypania.
Czy Lancia miałaby szanse wyjść z takiego starcia zwycięsko? Moim zdaniem nie. Czas nie zna litości. Lepsze jest wrogiem gorszego. To oznaczało konieczność zastosowania kuracji wzmacniającej.
Research na temat możliwości podniesienia mocy zacząłem już jakiś czas temu. Wszystko wskazywało na to, że pierwszym ograniczeniem przy poszukiwaniu dodatkowych koni mechanicznych będzie fabryczna turbosprężarka. Niestety, jej wydajność to około 245KM. Chcemy więcej mocy? Musimy się liczyć z tym, że potrzebne będzie wydajniejsze turbo. Tak, wiem - na różnych forach ładują z tego turbo więcej a ja piszę o maksymalnej wydajności. Tyle, że ja piszę o maksymalnych wartościach które nie zabiją turbosprężarki w krótkim czasie. Dość powszechne jest przekonanie, że skoro auto fabrycznie ładuje 1,05 bar w peak'u to możemy ustawić przy pomocy MBC aby ładowało tyle aż do odcięcia. Informacje do których się dokopałem mówiły jednak coś innego. Oryginalne turbo wychodzi poza mapę wydajności kompresora lub bardzo zbliża się do jej granicy gdy próbujemy jeździć z tak wysokim doładowaniem. Owszem w peak'u turbo może dmuchnąć nawet 1.3-1.4 bar, ale pod koniec obrotomierza nie więcej niż 0.9. To sprawiło, że postanowiłem szerokim łukiem omijać MBC. Tym bardziej, że montując MBC pozbawiamy się wbudowanych w ECU mechanizmów obronnych. Normalnie to własnie ECU przy pomocy specjalnego zaworu reguluje pracę turbosprężarki i w razie wykrycia spalania stukowego jest w stanie zmniejszyć doładowanie i przy pomocy zmiany punktu zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej ratować silnik przed uszkodzeniem. Ustawiając doładowanie "na sztywno" pozbawiamy się tej możliwości.
Stało się jasne, ze konieczne bedzie przeprogramowanie ECU aby wydobyć z silnika i turbosprężarki rezerwy mocy. Sposobów na to jest kilka, ale te najpopularniejsze to "chip" lub indywidualne strojenie silnika. Strojenie indywidualne ma tę wielką zaletę, że pozwala optymalnie dopasować wszystkie parametry. Dwóch identycznych silników nie ma. Stopień zużycia poszczególnych podzespołów może się znacząco różnić. Minusy indywidualnego strojenia? Cena. Co zatem pozostało? Chip. Wymiana samej kości sterującej na taką w której pamięci będą się znajdowały odpowiednio spreparowane mapy zapłonu, wtrysku i doładowania. Na rynku można znaleźć kilka różnych wersji. Popularne są chip pochodzące od firmy Evocars czy Novitec. Na niemieckim rynku można znaleźć chipy których autorem jest Andreas Kreuz. Mnie jednak zainteresował chip pochodzący od jednego z pasjonatów Delty HPE HF. Informacje znalazłem na stronie www.lanciahf.eu. To własnie stamtąd postanowiłem zamówić nowy wkład. Oczekiwania były spore: 245 KM i (!)385 Nm. 385 Nm! Wydaje się Wam, że to tylko cyfry? To może inaczej.
Fabrycznie silnik rozwija 193 KM przy 5500 obrotów na minutę mocy maksymalnej i 290 Nm przy 3400.
A jak ma być po zaaplikowaniu "pigułki wzmacniającej"? 3000 RPM - 80 KM. Przy 4000 RPM silnik ma już 200 koni. Przy 5000 RPM ponad 240 koni.
Research na temat możliwości podniesienia mocy zacząłem już jakiś czas temu. Wszystko wskazywało na to, że pierwszym ograniczeniem przy poszukiwaniu dodatkowych koni mechanicznych będzie fabryczna turbosprężarka. Niestety, jej wydajność to około 245KM. Chcemy więcej mocy? Musimy się liczyć z tym, że potrzebne będzie wydajniejsze turbo. Tak, wiem - na różnych forach ładują z tego turbo więcej a ja piszę o maksymalnej wydajności. Tyle, że ja piszę o maksymalnych wartościach które nie zabiją turbosprężarki w krótkim czasie. Dość powszechne jest przekonanie, że skoro auto fabrycznie ładuje 1,05 bar w peak'u to możemy ustawić przy pomocy MBC aby ładowało tyle aż do odcięcia. Informacje do których się dokopałem mówiły jednak coś innego. Oryginalne turbo wychodzi poza mapę wydajności kompresora lub bardzo zbliża się do jej granicy gdy próbujemy jeździć z tak wysokim doładowaniem. Owszem w peak'u turbo może dmuchnąć nawet 1.3-1.4 bar, ale pod koniec obrotomierza nie więcej niż 0.9. To sprawiło, że postanowiłem szerokim łukiem omijać MBC. Tym bardziej, że montując MBC pozbawiamy się wbudowanych w ECU mechanizmów obronnych. Normalnie to własnie ECU przy pomocy specjalnego zaworu reguluje pracę turbosprężarki i w razie wykrycia spalania stukowego jest w stanie zmniejszyć doładowanie i przy pomocy zmiany punktu zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej ratować silnik przed uszkodzeniem. Ustawiając doładowanie "na sztywno" pozbawiamy się tej możliwości.
Stało się jasne, ze konieczne bedzie przeprogramowanie ECU aby wydobyć z silnika i turbosprężarki rezerwy mocy. Sposobów na to jest kilka, ale te najpopularniejsze to "chip" lub indywidualne strojenie silnika. Strojenie indywidualne ma tę wielką zaletę, że pozwala optymalnie dopasować wszystkie parametry. Dwóch identycznych silników nie ma. Stopień zużycia poszczególnych podzespołów może się znacząco różnić. Minusy indywidualnego strojenia? Cena. Co zatem pozostało? Chip. Wymiana samej kości sterującej na taką w której pamięci będą się znajdowały odpowiednio spreparowane mapy zapłonu, wtrysku i doładowania. Na rynku można znaleźć kilka różnych wersji. Popularne są chip pochodzące od firmy Evocars czy Novitec. Na niemieckim rynku można znaleźć chipy których autorem jest Andreas Kreuz. Mnie jednak zainteresował chip pochodzący od jednego z pasjonatów Delty HPE HF. Informacje znalazłem na stronie www.lanciahf.eu. To własnie stamtąd postanowiłem zamówić nowy wkład. Oczekiwania były spore: 245 KM i (!)385 Nm. 385 Nm! Wydaje się Wam, że to tylko cyfry? To może inaczej.
Fabrycznie silnik rozwija 193 KM przy 5500 obrotów na minutę mocy maksymalnej i 290 Nm przy 3400.
A jak ma być po zaaplikowaniu "pigułki wzmacniającej"? 3000 RPM - 80 KM. Przy 4000 RPM silnik ma już 200 koni. Przy 5000 RPM ponad 240 koni.
Potrzebne było jednak kilka rzeczy które postanowiłem przy okazji poprawić. Przede wszystkim zastosowałem się do zaleceń twórcy chipu i zakupiłem zalecane "zimniejsze" świece NGK.
Aby mieć pewność, że iskry nic nie zdmuchnie wymieniłem tez kable zapłonowe na nowe NGK i cewki na nowe produkcji Magneti Marelli.
Zbliżał się również czas na wymiany filtra powietrza. Zamontowałem filtr K&N. Aby uprzedzić pytania - nie, nie jest to stożek, to wkładka zastępująca oryginalny filtr.
Przy okazji wymiana oleju na świeży.
A później "pigułka mocy".
Po zamontowaniu tego wszystkiego przyszła pora wydobyć na światło dzienne mózg samochodu...
.. następnie go otworzyć...
...i zamontować nową kość.
I przyszedł czas na jazdę próbną.
Żadnych problemów opisywanych czasem przez właścicieli chipów Evocars. Auto pali "na dotyk". Wolne obroty są stabilne i równe. Auto rozpędza się płynnie i bez żadnych szarpnięć. Moc rozwijana jest bardzo płynnie ale też bardzo brutalnie. Potężne "kopnięcie" gdy turbo zaczyna pompować powietrze pod ciśnieniem 1.3 bara potrafi zaskoczyć - szczególnie gdy jest ślisko. Pogoda nie pozwoliła na pełen test możliwości.
Na szczęście wiosna coraz bliżej. Podobnie jak i zamówione nowe letnie opony w rozmiarze 205/45R16.
Zdecydowałem się na Bridgestone Potenza RE002. Miejmy nadzieję, że zapewnią one wystarczający zapas przyczepności aby przenieść na asfalt powiększone stadko mechanicznych koni. I ze to wystarczy aby przegonić białe Scirocco.
