Viscodrive

Przede wszystkim należy zacząć od podstaw. Każde auto musi zostać wyposażone w mechanizm różnicowy. Dlaczego tak jest wyjaśnia poniższy film. Chociaż jest on w jeżyku angielskim i został nakrecony dobrych "kilka" lat temu to tłumaczy on cala sprawę na tyle obrazowo, ze nawet osoby nie znające angielskiego powinny to zrozumieć.

Naturalnie po odrobinę głębszym zastanowieniu się nad cala sprawa łatwo mozna odkryć, ze są sytuacje gdy mechanizm różnicowy będzie nam bardziej przeszkadzał niż pomagał. Dlaczego? dlatego, ze moc generowana przez silnik zawsze trafi na kolo, które stawia mniejszy opór.

Na pewno to znacie - gdy w zimie jedno kolo napędowe zacznie się ślizgać to samochód utknie w miejscu gdyż cala moc będzie trafiać na owo ślizgające się kolo. Wynika to ze specyfiki pracy klasycznego mechanizmu różnicowego (zwanego również wolnym).  Również w czasie pokonywania zakrętów może dojść do podobnej sytuacji - przechyl samochodu powoduje chwilowe odciążenie wewnętrznego kola i może być przyczyna jego poślizgu. Nie jest to zjawisko pożądane. Powoduje niepotrzebne straty (para idzie w przysłowiowy gwizdek), pogarsza osiągi (szybki start mocnym samochodem kończy sie malowniczym "paleniem" opon) oraz pogarsza prowadzenie - szczególnie w autach przednionapędowych. gdzie chyba największym wrogiem kierowcy jest podsterowność, czyli tendencja do "wyjeżdżania" przedniej osi z zakrętu wywołana specyficznym rozkładem masy i faktem, ze te same kola musza równocześnie napędzać auto oraz je kierować. 

Czy da się z tym walczyć? Naturalnie. Aby poprawić trakcje wynaleziono mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. Można sie spotkać z kilkoma określeniami tych mechanizmów funkcjonującymi w potocznym języku. Chyba najpopularniejsze to to wywodzące sie od niemieckiego Differenzialsperre lub Sperrdifferential (co w wolnym tłumaczeniu oznacza tyle co "blokada dyferencjału" lub "dyferencjał blokujący się") słowo szpera. Angielska nazwa to Limited Slip Differential lub częściej (i potoczniej) Limited Slip Diff,czyli LSD.

Występuje kilka rożnych koncepcji i rozwiązań technicznych  spełniających funkcje mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Nie będę się tutaj rozwodził nad każdym z nich - zainteresowanych odsyłam do Google. Napisze jedynie, ze w Delta HF jest wyposażona w sprzęgło wiskotyczne redukujące ewentualny poślizg jednego z kol napędzających. Handlowa nazwa tego rozwiązania to własnie tytułowy Viscodrive. 

Delta HPE HF vs VW Golf VR6 Syncro

Skany poniższych artykułów znalazłem na forum Lancia Klub Polska. Gorąco zachęcam każdego miłośnika i posiadacza samochodu marki Lancia do odwiedzin portalu Stowarzyszenia Lancia Klub Polska. Znajdziecie tam nie tylko cala masę przydatnych informacji pomocnych w użytkowaniu Lancii, ale również mila i ciekawa społeczność otwarta na nowych członków.

Jeśli za jakichś powodów ktoś (osoba prywatna lub instytucja) zgłasza i rości sobie prawa do owych skanów oraz treści to bardzo proszę o kontakt mailowy. W zadnym wypadku nie chciałbym naruszyć cudzej własności intelektualnej.

Lancia nie gubi oleju - Lancia znaczy własny teren.

W tym wypadku niewiele brakło a Lancia być może oznaczyłaby by miejsce śmierci silnika. 

Jak zapewne wiecie spływ oleju z turbosprężarki jest zrealizowany za pomocą silikonowego kolanka. W teorii jest ono wykonane z silikonu wysokiego na wysoka temperaturę i bliskość ukladu wydechowego jak i samej turbosprężarki w zadnym wypadku ma mu nie przeszkadzać. Teoria teoria, praktyka praktyka...

W sumie wszystko wyglądało całkiem niewinnie:

Mozna powiedzieć, ze tylko z czysto męskiej natury postanowiłem owa cześć nie tylko pobieżnie obejrzeć, ale i własnymi rekami obmacać. Wtedy tez z przerażeniem odkryłem, ze kwestia czasu było kiedy zgubiłbym bym olej i zaryzykował pozar samochodu - ściekający olej musiałby by płynąc po rozgrzanym układzie wydechowym.

Proszę, oto co zobaczyłem po wymontowaniu owego felernego silikonu:

Naturalnie przewód przepalil się "od góry" a wiec klasyczne oględziny spodu samochodu to niemal całkowita pewność przeoczenia tego "drobiazgu".

Przy okazji zakupu kilku innych drobiazgów udało mi się zakupic pasujący przewód z asortymentu Samco:

Przy okazji radze tez kupić owalna uszczelkę metalowa montowana miedzy spływ oleju  a turbosprężarkę. Przyda się gdy będziecie wymieniać silikonowy przewód.

Walczymy z zawieszeniem, czyli nowe przednie wahacze i łączniki stabilizatora.

Zawieszenie to rzecz ważna i wie chyba o tym każdy amator szybkiej jazdy. W sumie bez zastanowienia postanowiłem wiec zająć się zawieszeniem w mojej Delcie. Na pierwszy ogień poszły przednie wahacze oraz łączniki stabilizatora. 

Sama wymiana nie jest trudna. Przednie wahacze są montowane przy pomocy czterech śrub. Sworzeń jest niewymienny. Pamiętajcie, ze HPE ma INNE wahacze niż normalna Delta (dłuższe!) i zamówcie właściwe. 

Po wymianie radze udać się na kontrole ustawień zawieszenia. U mnie wymiana sprawiła, ze zbieżność rozjechała się do tego stopnia, ze auto miało problem z jazda na wprost a przy 80km/h opony zaczynały się dymić. Poniżej znajdziecie tabele z fabrycznymi wartościami. 

Pamiętajcie, ze zawieszenie w Delcie nie pozwala na ustawienie niczego poza zbieżnością. Tylne zawieszenie jest pozbawione regulacji. Jeśli wiec wartości w Waszej Delcie znacząco odbiegają od parametrów producenta to radze zacząć naprawiać zawieszenie. Wbrew obiegowej opinii nawet wymiana wahaczy potrafi diametralnie zmienić nastawy zawieszenia. Radze kontrolować nastawy po wymianie któregokolwiek z elementów. Prawidłowo przeprowadzona regulacja zawieszenia powinna się odbywac przy nieobciążonym pojeździe i po wcześniej kontroli ciśnienia powietrza w ogumieniu.

Wymiana wahaczy jest możliwa w warunkach polowych chociaż mocno kłopotliwa - postawienie auta na windzie bardzo ułatwia zadanie. Jeśli uzywacie tanich zamienników to radze dokręcać śruby z wyczuciem lub od razu obspawac nakrętki bo ich zrywanie się przy montażu nie jest niczym wyjątkowym. 

Turbo Timer

W trosce o dobro turbosprężarki skusiłem się na zakup tegoż urządzenia. Z premedytacją wybrałem podstawowy model, wychodząc z założenia, że ma on jedynie pilnować żebym nie zgasił silnika zanim turbosprężarka ostygnie. W przeciwieństwie do bardziej profesjonalnych (i dużo droższych urządzeń) model który widać na zdjęciach swoje działanie opiera na ustawionym wcześniej czasie, inne parametry nie są brane pod uwagę.
Dlaczego należy pamiętać o studzeniu turbosprężarki? Turbo pracuje w bardzo wysokiej temperaturze. Wyłączając silnik pozbawiamy turbo chłodzenia i smarowania. Obieg oleju i cieczy chłodzącej zostaje zatrzymany. Naturalnie nie wpływa to zbyt zdrowo na łożyska turbosprężarki gdyż stojący na nich olej zwyczajnie się pali. To tak w mocnym i obrazowym uproszczeniu.
Niedługo postaram się zamontować zabawkę i podzielić się z Wami   opisem tej czynności.

20 years after

Lancia Delta World Meeting 2012

20 years after

20 lat po tym jak Lancia Delta Integrale wywalczyła szosty z rzędu tytul mistrzowski w rajdach w Europa Park w Rust odbędzie sie spotkanie miłośników i posiadaczy Integrale. Serdecznie zaproszeni są wszyscy miłośnicy marki z całej Europy. 

Spotkanie odbędzie się w dniach 21-23.09.2012 w Europa Park Rust w Niemczech. 

Więcej informacji można znaleźć tutaj. Zainteresowani mogą się tez skontaktować z organizatorami w celu zasięgnięcia bardziej szczegółowych informacji.

Do zobaczenia w Rust!

HF

Oto i ona. Lancia Delta HPE HF.

Model, który wszedł do produkcji w 1993 roku. W 1996 przeszedł face-lifting i 1999 zniknął z rynku. To co widzicie na zdjęciu to model '99. Wyposażony w dwulitrowy, szesnastozaworowy turbodoładowany benzynowy silnik pochodzący z rajdowej legendy - Lancii Delty Integrale. Niestety, z Integrale pochodzi tylko silnik. Lancia nie zdecydowała się na adaptacje napędu wszystkich kol i właścicielom drugiej generacji Delty musi wystarczyć napęd na przednia os i ViscoDrive, czyli "szpera" wiskotyczna ograniczająca poślizg kol napędowych. Moc przenoszona za pomocą manualnej przekładni o pięciu przełożeniach.
Auto legitymuje się niezłymi osiągami. Pierwsza setka pojawia się na liczniku w czasie 7,5 sekundy a prędkość maksymalna wynosi ponad 225 km/h. Spora w tym zasługa silnika legitymującego sie mocą 193 KM i momentem obrotowym na poziomie 290 Nm. Sprawia, to ze nawet dzisiaj auto potrafi zaskoczyć swoimi osiągami i "pogonić" młodszą konkurencje.



Delta drugiej generacji dzieli płytę podłogową z kilkoma innymi samochodami koncernu Fiat. Dokładniej chodzi o Fiata Tipo/Temprę, Alfe Romeo 145/147. Również sportowy Fiat Coupe posiada podwozie o bliźniaczych rozwiązaniach technicznych. Z przodu zastosowano niezależne zawieszenie kol realizowane dzięki pojedynczym wahaczom i kolumnie McPerson'a. Z tylu zastosowano proste wahacze wleczone i sprężyny śrubowe. Obie osie są wyposażone w drążki stabilizujące. Zawieszenie jest zestrojone twardo. Auto prowadzi się bardzo dobrze i jest stabilne nawet przy wysokich prędkościach. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Viscodrive sprawia, ze podsterowność dręcząca większość aut przednionapędowych jest w znacznym stopniu redukowana. Ciekawostka jest fakt, ze auto można bylo kupić z elektronicznie regulowanym zawieszeniem pozwalającym kierowcy zmienić charakterystykę zawieszenia w czasie jazdy.

Hamulce to slaby punkt samochodu. przejęte bezpośrednio z Fiata Tipo maja czasem problemy z dość wysoka masa samochodu. Na pochwale zasługuje czterokanałowy układ ABS, który interweniuje późno i ma bardzo agresywna charakterystykę. Dzięki temu nawet podczas dynamicznej (a nawet bardzo dynamicznej) ABS rzadko denerwuje zbyt nadgorliwa interwencja.

Wnętrze samochodu jest wyposażone (jak na swoje lata) wyjątkowo bogato i atrakcyjnie. Na uwagę zasługują doskonale sportowe fotele sygnowane przez renomowanego producenta jakim jest Recaro. Fotel kierowcy pozwala na zamianę wysokości. Zależnie od wersji wyposażenia fotele są obszyte skora, Alcantara lub kombinacja tych dwóch materiałów. Kierownica i lewarek zmiany biegów pokryte są skora a sama kierownica pozwala regulować swoja wysokość. Kierowca ma przed sobą deskę na której (również zależnie od wersji wyposażenia) poza standardowymi znajdują sie również woltomierz, wskaźnik temperatury oleju i "komputer pokładowy" informujący o spalonych żarówkach, niezamkniętych drzwiach czy zbyt niskim poziomie któregoś z płynów.
Za komfort podroży  kierowcy i pasażerów odpowiada automatyczna klimatyzacja. A poza tym elektryczne sterowane szyby, centralny zamek sterowany pilotem, alarm, immobilizer, system audio oparty o 6 głośników... Przeglądając listę wyposażenia i porównując ja do konkurencji z tamtych lat trzeba przyznać, ze Lancia była wyposażona BOGATO.
Auto pozwala na wygodna podroż czterem dorosłym osobom a bagażnik jest zaskakująco duży - cóż, pomimo technicznego podobieństwa do Fiata Coupe mamy tu do czynienia z autem kompaktowym.
Stwierdzę odważnie, ze był to chyba jedyny hot-hach jak Lancia miała w ofercie a nawet jesli nie do na pewno byl ostatni model Lancii mający tyle sportowego zacięcia.