Lancia Delta 2,0 HF vs Audi A3 1,8T quattro vs BMW 323ti Comapact

Poniższy tekst pochodzi z niemieckiego czasopisma Auto, Motor und Sport, autorem jest Gert Hack. Artykuł ukazał się w 1999 roku, dlatego cześć "nowinek technicznych" takich jak na przykład napęd na 4 kola wykorzystujący układ Haldex już od dawna nowinka nie jest. Tłumacząc starałem się oddać przede wszystkim treść i to co w mojej opinii chciał powiedzieć autor artykułu, dlatego tez tłumaczenie jest dalekie od tłumaczenia "słowo w słowo".  Osoby znające język niemiecki odsyłam do tekstu oryginalnego. 

Dodatkowo w tekście jest mały błąd rzeczowy, który pozwoliłem sobie poprawić. 

Tutaj znajdziecie tekst, który posłużył mi za źródłowy oraz zdjęcia do artykułu.

Zapraszam do lektury!

Wyścig zbrojeń trwa nadal. Nowe 180 konne Audi A3 1,8T wyzywa do walki BMW 323ti Compact i Lancie Deltę 2,0 HF.

5 miejsc to nic więcej jak tylko wymówka a cywilny wygląd to kamuflaż. W rzeczywistości mamy tu do czynienia ze sportowym samochodem, który pod płaszczykiem seryjnej produkcji oferuje świetne osiągi i frajdę z jazdy.

Włączająca się do walki w swoim segmencie 180 konna, wyposażona w napęd Quattro A3 to wyjątkowa oferta, która w sportowej wersji wyposażenia Ambition kosztuje 47600 Marek. Musi się zmierzyć z lekko już starzejącym się BMW 323ti Compact, które chociaż na papierze jest najsłabsze to jednak kosztuje najwięcej (49400 Marek).

Najmocniejszy samochód w zestawieniu jest równocześnie najtańszy. Należąca do Fiata Lancia życzy sobie 43122 Marki za 193 konny, sportowy model Delty oznaczany HPE 2,0 HF. Spojler na tylnej klapie ma zapewne odwoływać się do rajdowej historii producenta.

Przejdźmy do dokładniejszych oględzin. Żadne z prezentowanych aut nie oferuje zbyt wiele miejsca w środku. Naprawdę ciasno jest na tylnej kanapie BMW, której pasażerowie muszą się pogodzić z tym ze głową dotkną dachu a kolanami przednich foteli. Łatwe wsiadanie? W zdanym wypadku. Ten kto chce dostać się na tylna kanapę musi się przecisnąć obok nie dających się przesunąć przednich foteli.

W Audi jest łatwiej ponieważ oba fotele oprócz odchylenia oparcia pozwalają się również przesunąć do przodu. W Lancii funkcja Easy Entry występuje jedynie po stronie pasażera. Lancia oferuje również najwięcej miejsca z tylu, największy bagażnik i najwyższą ładowność. Na szczęście w każdym z prezentowanych samochodów tylne fotele pozwalają się złożyć w celu powiększenia przestrzeni ładunkowej a tym samym zapewniają naprawdę spore możliwości transportowe.

W kategorii łatwości obsługi i funkcjonalności pozytywnie zaskakuje BMW – i to pomimo tego kola zapasowego umieszczonego bardzo niewygodnie bo pod podłogą. W Audi poza czerwonym podświetleniem instrumentów nic nie przeszkadza. Lancia wymaga odrobiny przyzwyczajenia do swoich przeładowanych przełączników zespolonych. W zamian oferuje jednak najbogatsze wyposażenie seryjne, klimatyzacja i sportowe, obszyte skora i Alcantara fotele są wliczone w cenę. Za podobny luksus w u niemieckich konkurentów musimy słono dopłacić, ale w cenie podstawowej otrzymujemy lepiej wykonana karoserie.

Zostawiając na chwile jakość wykonania detali musimy powiedzieć, ze Lancia ma problem ze sztywnością nadwozia co najbardziej czuć kiepskiej nawierzchni, chociaż w porównaniu do konkurencji różnica jest minimalna. Audi, BMW i Lancia idą więc łeb w łeb. Zmienia się to jednak gdy zacenimy porównywać komfort jazdy. BMW przyjemnie zaskakuje swoim komfortowym zawieszeniem i świetnie brzmiącym sześciocylindrowcem. Gdyby jeszcze miało lepsze fotele to na pewno nie chciałoby by się z niego wysiadać. Audi ma o wiele wygodniejsze fotele, które w dodatku oferują lepsze trzymanie boczne i pozwalają się łatwiej ustawić we właściwej pozycji. Niestety, twarde zawieszenie czasami zbyt głośno brzmiący silnik znów wysuwa na prowadzenie BMW. Jeszcze bardziej w tyle zostaje Lancia, ze swoja niezbyt sztywna karoseria i betonowym zawieszeniem. Naprawdę dobrze wyprofilowane (niestety, umieszczone zbyt wysoko i nie pozwalające się optymalnie ustawić) fotele Recaro oraz seryjnie montowana klimatyzacja nie ratują jej przed spadkiem na ostatnie miejsce. Głośny silnik, szum powietrza opływającego samochód nie pozwalają jej punktować w kategorii komfortu jazdy. Trzeba jednak przyznać, ze jeśli dla kierowcy ważny jest Rally-Feeling to w Lancii go odnajdzie – również pod maska.

W Lancii pod maska znajdziemy najmocniejszy w tym zestawieniu silnik, który jest typowym przedstawicielem „starej szkoły” budowania silników z turbodoładowaniem. Pod względem wielkości maksymalnego momentu obrotowego szesnastozaworowy*, turbodoładowany czterocylindrowiec nie daje konkurencji żadnych szans (290Nm przy 3400RPM). To sprawia, ze auto jest bardzo zrywne i legitymuje się najlepszymi osiągami spośród porównywanych aut – nawet pomimo tego, ze reakcja na pedał gazu i charakterystyka silnika wyraźnie wskazują na starsza niż u konkurencji technikę. Również zużycie paliwa nie odpowiada dzisiejszym normom i przy głębokim wciskaniu pedału gazu może lekko przekroczyć 17 litrów na 100 km. To sprawia, ze po przejechaniu 250 mądrze jest się rozejrzeć za stacja benzynowa.

Okazuje się, ze pomimo nowocześniejszej jednostki napędowej Audi nie zostawia w tyle włoskiej konkurentki. Turbo sprawia, ze apetyt na paliwo jest spory a reakcja na pedał gazu i charakterystyka silnika bardzo podobne jak w Delcie. Nie pomaga nawet elektronicznie sterowana przepustnica – w porownaniu do wolnossącego silnika, reakcja na pedał gazu i charakterystyka silnika są dalekie od ideału. A już na pewno gdy porównujemy je do wolnossącej jednostki BMW wyposażonej w dwa dodatkowe cylindry i legitymującej się większą niż u konkurencji pojemnością.

Kultura pracy, charakterystyka oraz apetytem na paliwo silnik BMW wyraźnie dystansuje się w stosunku do konkurencji.

Poza tym BMW posiada najlepszy mechanizm zamiany biegów i pomimo najniższej mocy silnika w praktyce bez problemu dotrzymuje kroku konkurentom a często przewyższa ich prowadzeniem. W przypadku prowadzenia należy wspomnieć o nowoczesnym, elektronicznie sterowanym napędzie na cztery kola w jaki wyposażone jest Audi. Poza tym przednionapędowa Lancia oferuje mechanizm roznicowy o ograniczonym poślizgu (szpera wiskotyczna) a BMW system antypoślizgowy (ASC+T). W praktyce przewaga Audi na mokrej i śliskiej nawierzchni jest wyraźnie zauważalna. Napęd na cztery kola jest również pomocny w zimie. Audi bardzo dobrze trzyma się tez suchej drogi, chociaż należy przyznać, ze BMW jak i przednionapędowa Lancia nie ustępują A3 niemal wcale i nie maja żadnych problemom z tym aby przenieść cala swoja moc na asfalt. BMW oferuje najlepszy układ kierowniczy dający wysoka precyzje prowadzenia. A to sprawia, ze w kategorii „zawieszenie” wygrywa BMW.

Audi przegrywa po przekroczeniu granicy utraty przyczepności gdy nagle neutralność i lekkość prowadzenia zmienia się w tendencje do mniejszego lub większego zarzucania tyłem. Tego problemu nie ma Lancia, która pomimo przedniego napędu pozwala się świetnie kontrolować poprzez zmianę obciążenia. W dodatku czuły, gwałtowny i odrobinę nerwowy układ kierowniczy daje odrobine rajdowej atmosfery.

Niestety, w kategorii bezpieczeństwa Lancia jest w tyle. Obecnie poduszka powietrzna tylko dla kierowcy to zbyt mało. Również układ hamulcowy mógłby by być bardziej odporny na zmęczenie i lepiej dozowalny. To sprawia, ze Lancia ląduje na trzecim miejscu. Audi i BMW oferują bardzo podobny poziom, chociaż nie najwyższy poziom.

Koszta utrzymania i utrata wartości okazują się najmniejsze w przypadku BMW. Audi wypada gorzej a Lancia ze swoja kiepska norma spalin, duża utrata wartości i najdroższym ubezpieczeniem zostaje daleko w tyle. Na osłodę dostajemy Rally-Feelingi włoski styl.

Wygrana BMW jest zasłużona, auto jest naprawdę dobre a co najważniejsze – oferuje największą przyjemność z jazdy.

Podsumowanie

1. BMW 323ti Compact
   605 punktów
   Male BMW to świetne połączenie sportowe charakteru i komfortu. Silnik, skrzynia i zawieszenie tworzą perfekcyjna całość. Wyposażenie oferuje jedynie to co niezbędne, ale wychodzi naprzeciw temu co najważniejsze w tej kategorii aut: przyjemności z jazdy.
2. Audi A3 1.8 Quattro
   Pomimo wyższej mocy i sportowego zawieszenia Audi nie jest w stanie pokonać BMW. Czterocylindrowy silnik turbo nie jest w stanie pozytywnie zaskoczyć ani swoja reakcja na pedał gazu ani apetytem na paliwo. Na plus trzeba jednak policzyć świetną trakcje i wynikająca z napędu na cztery kola dużą dzielność auta w warunkach zimowych.
3. W tym zestawieniu Włoszka startuje z przegranej pozycji, mimo to jest warta zauważenia. Pełen temperamentu silnik i prawdziwie sportowe zawieszenie pozwalają poczuć prawdziwie rajdowa atmosferę. Koszta zakupu są niskie, ale należy pamiętać o wysokich kosztach utrzymania.

*W artykule jest błąd. Opisywany model Delty występował jedynie z jednostka szesnastozaworowa.  

Tutaj zestawienie danych technicznych wszystkich prezentowanych samochodów.

Na obronę Lancii trzeba dodać, ze był to najstarszy samochód w zestawieniu. Delta ukazała się na rynku w 1993 roku i nie licząc kosmetycznych zmian 1996 była produkowana do roku publikacji tego porównania, czyli 1999. Audi A3 pojawiło się na rynku w 1996 roku, było wiec technologicznie o wiele młodsze niż projektowana niemal 10 lat wcześniej Lancia. BMW E36 Compact debiutowało w 1993 roku, jednak przedstawiony tu model 323ti pojawił się na rynku dopiero 1995 roku. Sprzedawany w latach '93-'95 model 318ti nie mógł (głownie za sprawa zbyt słabego silnika) konkurować ani z Audi ani z Lancia. 

Star Trek - diagnostyka silnika silnika w domu

Wstępne testy zakończone. Sprzęt działa jak należy. Logowanie parametrów pracy silnika w czasie rzeczywistym działa.

Zawieszenie, podstawy

Jedna z cech pierwszej generacji Delty było niezależne zawieszenie wszystkich. Był to krok w przód w stosunku do ówczesnej konkurencji, które w tej klasie samochodów stawiało na rozwiązania prostsze i tańsze i to pomimo tego, ze często odbywało się to kosztem komfortu i jakości prowadzenia samochodu.

W drugiej generacji Lancii Delty producent postanowił, ze płytę podłogową a co za tym idzie układ jezdny będzie dzielić kilka samochodów:

• samochód klasy C, czyli Fiat Tipo
• samochód klasy D, czyli Fiat Tempra
• samochód klasy „premium” C, czyli bogato wyposażona Lancia Delta II
• Samochód klasy „premium” D, czyli Lancia Dedra
• Samochód klasy C o sportowym charakterze, czyli Alfa 155

Jak widać zadanie, które postawiono projektantom nie było prostym. Jeden układ jezdny musiał być równocześnie: możliwie tani w produkcji (tani Fiat Tipo), komfortowy (Lancia Delta/Dedra) oraz zapewnić prowadzenie zadowalające również kierowców o sportowym zacięciu (Alfa 155).

Czy ten śmiały się plan się powiódł? Moim zdaniem tak, chociaż naturalnie kompromis miał swoja cenę.

Z przodu zastosowano zawieszenie oparte o trójkątne wahacze i kolumnę McPerson. To rozwiązanie jest od lat stosowane w autach tej klasy i stanowi całkiem dobry kompromis między cena produkcji, komfortem jazdy i dobrym prowadzeniem samochodu.

Natomiast z tylu zastosowano niezależne zawieszenie kol, ale w postaci innej niż w pierwszej generacji Delty. Wzdłużne, wleczone wahacze kol, sprężyny śrubowe i amortyzatory miały być złotym środkiem.  

Naturalnie najbardziej na takiej unifikacji zyskało Tipo, najwięcej straciła Alfa i lancia. Owszem, auto ciągle posiadało niezależne zawieszenie tylnych kol, ale nie było to już rozwiązanie tak zaawansowane technicznie jak w Delcie pierwszej generacji. Równocześnie tylne zawieszenie zapewniało niezależne zawieszenie kol – coś co w klasie aut kompaktowych wcale nie było rozwiązaniem oczywistym, wielu producentów stosowało zawieszenia prostsze.

  

Tutaj znajdziecie relacje z wymiany wahaczy przedniego zawieszenia, natomiast już za kilka miesięcy, wiosna, zamierzam zacząć kompletny remont zawieszenia (tylne zawieszenie, amortyzatory kol, akcesoryjne sprężyny). 

Zakupy!

Znów udało mi się wydać pewna kwotę pieniędzy ;)

Tym razem nie na części zamienne. Poczyniłem pewne inwestycje w celu samodzielnej diagnostyki Lancii. Idąc za poradami zaczerpniętymi z niemieckiego forum miłośników Delty drugiej generacji postanowiłem zaopatrzyć się w sprzęt niezbędny do tego celu.

Są to:

• kabel KKL OBD II kompatybilny z VAG COM 409.1
  
  
  
  
  
• adapter 3 pin 

Jako oprogramowania postanowiłem użyć darmowego i bardzo prostego w obsłudze softu „Star Trek”. Program zapewnia odczyt danych z sensorów w czasie rzeczywistym oraz logowanie ich do pliku tekstowego.


Oprócz tego udało mi się znaleźć na eBay książkę z serii „So wird's gemacht” poświęconą Fiatowi Tipo. Tipo i Delta dzielą płytę podłogową oraz wiele podzespołów. Liczę, ze to pomoże w ewentualnych naprawach ;)

Na marginesie, kompletnie nie rozumiem dlaczego urzad celny zatrzymał paczki prosząc mnie o zdeklarowanie zawartości - przecież wysyłający umieścił ja widocznym miejscu ;)

O tym jak felga potrafi zmienić samochód.

A oto i komplet nowych felg na lato. Doszedłem do wniosku, ze 16'' to rozmiar w zupełności wystarczający do tego samochodu i będący dobrym kompromisem miedzy wyglądem, osiągami i kosztami użytkowania. Docelowy rozmiar opon letnich to 205/45R16. Poniżej dwa zdjęcia na których możecie porównać jak Delta prezentuje się na felgach oryginalnych oraz dwóch rożnych kompletach felg akcesoryjnych.

Oryginalne kola 6,5Jx15:

Akcesoryjne kola 7Jx16:

Akcesoryjne felgi Azev A 7Jx16:

Oryginalne felgi jak widać są w dość opłakanym stanie. Cierpią na typowa dla starszych Lancii przypadłość - łuszczący się lakier bezbarwny. Niestety, z powodu braku czasu na razie nie mogę ich poddać renowacji - obute w opony o rozmiarze 205/50R15 (oryginalny rozmiar ogumienia dla tego modelu) będą pełnić funkcje felg zimowych.

Mam nadzieje, ze przed nastaniem wiosny uda mi się odświeżyć komplet felg Azev. Co prawda ciągle mam mały dylemat co do koloru: czarny czy grafitowy, ale zapewne uda mi się go rozwiązać. Naturalnie jestem otwarty na sugestie :)

Natomiast szesnastocalowe obręcze widoczne na drugim zdjęciu przejma oficjalna role "felg do upalania".

Na koniec garść informacji technicznych dla zainteresowanych.

Lancia Delta była wyposażona w rożne rozmiary ogumienia w zależności od wersji silnikowej i wyposażeniowej. W samochodach wyposażonych w silniki 1,6/1,8 były montowane felgi 5,5Jx14" H43 z oponami 185/60R14. W modelach wyposażonych w silniki wysokoprężne były dostępne dwa rozmiary felg, 5,5Jx14" H43 oraz 6Jx14" H2 37, na które montowano opony 185/65R14 86T. Warto wiedzieć, ze w przypadku użycia felg stalowych wymagany był montażu dodatkowych dystansów o grubości 4,5mm. Samochody z silnikami 2,0 16v dostawały obręcze o rozmiarze 6Jx15" H2 C40 z ogumieniem 195/50R15. Najmocniejsze modele wyposażone w benzynowe silniki turbodoładowane jeździły na kolach 6,5Jx15" H2 49,5 obutych w opony o rozmiarze 205/50ZR15. Jako opcje dla modeli HF oferowano felgi Speedline w rozmiarze 7Jx16" z ogumieniem 215/45R16.

Inne przydatne informacje? W modelach z silnikami 2,0 (zarówno wolnossącymi jak i doładowanymi) felgi stalowe wymagają dystansów o grubości 4,5mm. W tych modelach nie da się tez zamontować felg o rozmiarze mniejszym niż 15". Na przeszkodzie staja przednie hamulce. Również nośność odgrywa role - model wyposażony w silnik turbo jest cięższy od odpowiednika z jednostka wolnossącą.

Wszystkie felgi poza Speedline były lakierowane dwukolorowo. Poniżej przegląd poszczególnych wzorów felg.

Felgi 14"

Felgi 15":

Felgi 15" HF:

Felgi 16" Speedline na modelu wyposażonym w pakiet stylizacyjny "Evo 500":

Lancia Beta - stylistyczny przodek Delty drugiej generacji?

Swego czasu spotkałem się z opinia, ze Delta HPE w niczym nie przypomina Bety HPE. Sylwetka samochodu nie ma jakoby żadnych odniesień do swojego poprzednika i generalnie zrywać z tradycyjna linia znana z wcześniejszych modeli. Moim zdaniem jest to stwierdzenie błędne. Moim zdaniem stylistycznych odniesień jest cala masa oba samochody są gruncie rzeczy do siebie podobne.

Oto kilka argumentów na poparcie mojej tezy.

Na pierwszym zdjęciu jest Beta z 1975 roku, na drugim Delta z 1994. Zwróćcie uwagę na to jak podobna jest linia boczna samochodu. Zwróćcie uwagę, ze w obu wypadkach auto ma trójkątna szybę z tylu - zwróćcie tez uwagę na na plastikowy detal na znajdujący się na słupku C za ostatnia boczna szyba. Podobnie poprowadzona linia zejścia od zderzaków w dol samochodu. Przedni pas samochodu pochylony pod bardzo podobnym katem.

Kolejna sprawa to model Beta HPE, który moim zdaniem również był bardzo mocna inspiracja dla twórców Delty drugiej generacji.

Oto Beta HPE a ponizej Delta.

I znow: slupek C z imitacja wlotu czy tez wylotu powietrza, podobny delikatny spojler na tylnej klapie, bardzo podobna sylwetka, mocno przeszklona tylna klapa, bardzo podobna linia boczna samochodu. 

Zwróćcie uwagę na takie rzeczy jak listwy boczne, przednie kierunkowskazy, rozszerzający sie ku dołowi słupek C, czarne pas idący dołem samochodu, układ wydechowy wyprowadzony w lewo po skosie... 

Ostatnia sprawa. Delta oglądana pod odpowiednim katem doskonale udaje sedana. Dotyczy to zarówno modelu 5p jak i HPE. Jest to złudzenie optyczne wywołane charakterystycznym kształtem tylu samochodu. 

Dokładnie takiemu samemu złudzeniu się ulega gdy na ulicy pod tym samym katem ogląda sie Bete HPE.

Na koniec tyły obu samochodów:

Cóż, nie musicie się ze mną zgadzać, ale ja uważam ze druga generacja Delty była bardzo mocno inspirowana modelami Beta i Beta HPE. 

HF - kilka odcieni tego samego koloru

Lancia Delta HF występowała w kilku odmianach różniących się wyglądem zewnętrznym. Postaram się Wam pokrótce przybliżyć po czym poznać poszczególne modele i jak odróżnić je od "zwykłej" Delty.

Zasadniczo występują dwie odmiany nadwozia Delty: HPE posiadający troje drzwi i 5p (5 porte) posiadający pięcioro drzwi.

Oto jak wygląda "zwykły" model 5p:

Najmocniejsza odmiana silnikowa jest oznaczana symbolem HF. Oto jak wygląda:

Najbardziej rzucająca się w oczy różnica to inny przedni zderzak (identyczny jak w wersji HPE) wyposażony w dodatkowe wloty powietrza zapewniające nadmuch na intercooler i chłodnice oleju oraz poszerzane przednie blotniki nawiązujące do sportowych odmian wcześniejszej generacji Delty. Poza tym na grill'u znajduje sie charakterystyczne logo, czyli żółte literki HF. W niektórych rocznikach (późniejszych) występuje tez inna listwa w przednim pasie - różnica to dodatkowe wloty powietrza pod światłami.

 
Z tylu samochód nie odróżnia sie niczym od modelu 2,0 LS (LS to najbogatsza wersja wyposażenia)., posiada taki sam spojler na tylnej klapie jak słabsze wersje silnikowe. Miłośnicy znaczkow na tylnej klapie, grubych rur wydechowych itp będą zawiedzeni...

Druga wersja nadwozia jest model trzy drzwiowy czyli HPE.
W podstawowej wersji wygląda on tak:

Najbardziej rzucające się w oczy różnice w stosunku do odmiany 5p to:
- poszerzane błotniki z przodu i z tylu;
- spojler na tylnej klapie
- inny zderzak przedni


Co odróżnia model HF?
Różnice sa raczej subtelne. Najmocniejsza odmiana Delty nie zdradza swoich możliwości i osoba niedoświadczona może ja łatwo pomylic ze słabszymi wersjami silnikowymi. Różnice to:
- znaczek na grill'u;
- felgi 15" o trochę innym wzorze
- obniżone zawieszenie


Po 1996 samochód przeszedł serie zmian kosmetycznych. Niektóre z nich wywołują skrajnie rożne emocje wśród miłośników modelu.

A wiec po kolei. Po pierwsze poprzez serie nakładek zmieniono kształt zderzaków. Tak, nie pomyliłem się - pod nakładkami znajdują się oryginalne zderzaki. 

Wersja wyposażona w nakładki firmy Zender. Zestaw obejmuje nakładkę na oba zderzaki, listwy progowe i tylny spojler. Wersja HF odróżnia sie od słabszych modeli jedynie znaczkiem na grill'u, felgami i obnizonym zawieszeniem. Oto i Zender:

Zdjęcia pochodzą z tej oto strony.

Oprócz tego występował tez akcesoryjny pakiet ospojlerowania znany jako "Evo 500". To co odróżniało go od wersji Zender to: 

- inne zderzaki

- nakładki na progi, które obejmowały również cześć błotników optycznie poszerzając je. 

Który zestaw wygląda najlepiej? Moim zdaniem najlepiej prezentuje się model sprzed 1996 roku a następnie "Zender". Powiem szczerze, ze Evo500 nie robi na mnie większego wrażenie a nawet wręcz przeciwnie - psuje wygląd samochodu. Naturalnie o gustach się nie dyskutuje, wiec każdy ma prawo do własnej opinii.

Viscodrive

Przede wszystkim należy zacząć od podstaw. Każde auto musi zostać wyposażone w mechanizm różnicowy. Dlaczego tak jest wyjaśnia poniższy film. Chociaż jest on w jeżyku angielskim i został nakrecony dobrych "kilka" lat temu to tłumaczy on cala sprawę na tyle obrazowo, ze nawet osoby nie znające angielskiego powinny to zrozumieć.

Naturalnie po odrobinę głębszym zastanowieniu się nad cala sprawa łatwo mozna odkryć, ze są sytuacje gdy mechanizm różnicowy będzie nam bardziej przeszkadzał niż pomagał. Dlaczego? dlatego, ze moc generowana przez silnik zawsze trafi na kolo, które stawia mniejszy opór.

Na pewno to znacie - gdy w zimie jedno kolo napędowe zacznie się ślizgać to samochód utknie w miejscu gdyż cala moc będzie trafiać na owo ślizgające się kolo. Wynika to ze specyfiki pracy klasycznego mechanizmu różnicowego (zwanego również wolnym).  Również w czasie pokonywania zakrętów może dojść do podobnej sytuacji - przechyl samochodu powoduje chwilowe odciążenie wewnętrznego kola i może być przyczyna jego poślizgu. Nie jest to zjawisko pożądane. Powoduje niepotrzebne straty (para idzie w przysłowiowy gwizdek), pogarsza osiągi (szybki start mocnym samochodem kończy sie malowniczym "paleniem" opon) oraz pogarsza prowadzenie - szczególnie w autach przednionapędowych. gdzie chyba największym wrogiem kierowcy jest podsterowność, czyli tendencja do "wyjeżdżania" przedniej osi z zakrętu wywołana specyficznym rozkładem masy i faktem, ze te same kola musza równocześnie napędzać auto oraz je kierować. 

Czy da się z tym walczyć? Naturalnie. Aby poprawić trakcje wynaleziono mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. Można sie spotkać z kilkoma określeniami tych mechanizmów funkcjonującymi w potocznym języku. Chyba najpopularniejsze to to wywodzące sie od niemieckiego Differenzialsperre lub Sperrdifferential (co w wolnym tłumaczeniu oznacza tyle co "blokada dyferencjału" lub "dyferencjał blokujący się") słowo szpera. Angielska nazwa to Limited Slip Differential lub częściej (i potoczniej) Limited Slip Diff,czyli LSD.

Występuje kilka rożnych koncepcji i rozwiązań technicznych  spełniających funkcje mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Nie będę się tutaj rozwodził nad każdym z nich - zainteresowanych odsyłam do Google. Napisze jedynie, ze w Delta HF jest wyposażona w sprzęgło wiskotyczne redukujące ewentualny poślizg jednego z kol napędzających. Handlowa nazwa tego rozwiązania to własnie tytułowy Viscodrive. 

Delta HPE HF vs VW Golf VR6 Syncro

Skany poniższych artykułów znalazłem na forum Lancia Klub Polska. Gorąco zachęcam każdego miłośnika i posiadacza samochodu marki Lancia do odwiedzin portalu Stowarzyszenia Lancia Klub Polska. Znajdziecie tam nie tylko cala masę przydatnych informacji pomocnych w użytkowaniu Lancii, ale również mila i ciekawa społeczność otwarta na nowych członków.

Jeśli za jakichś powodów ktoś (osoba prywatna lub instytucja) zgłasza i rości sobie prawa do owych skanów oraz treści to bardzo proszę o kontakt mailowy. W zadnym wypadku nie chciałbym naruszyć cudzej własności intelektualnej.

Lancia nie gubi oleju - Lancia znaczy własny teren.

W tym wypadku niewiele brakło a Lancia być może oznaczyłaby by miejsce śmierci silnika. 

Jak zapewne wiecie spływ oleju z turbosprężarki jest zrealizowany za pomocą silikonowego kolanka. W teorii jest ono wykonane z silikonu wysokiego na wysoka temperaturę i bliskość ukladu wydechowego jak i samej turbosprężarki w zadnym wypadku ma mu nie przeszkadzać. Teoria teoria, praktyka praktyka...

W sumie wszystko wyglądało całkiem niewinnie:

Mozna powiedzieć, ze tylko z czysto męskiej natury postanowiłem owa cześć nie tylko pobieżnie obejrzeć, ale i własnymi rekami obmacać. Wtedy tez z przerażeniem odkryłem, ze kwestia czasu było kiedy zgubiłbym bym olej i zaryzykował pozar samochodu - ściekający olej musiałby by płynąc po rozgrzanym układzie wydechowym.

Proszę, oto co zobaczyłem po wymontowaniu owego felernego silikonu:

Naturalnie przewód przepalil się "od góry" a wiec klasyczne oględziny spodu samochodu to niemal całkowita pewność przeoczenia tego "drobiazgu".

Przy okazji zakupu kilku innych drobiazgów udało mi się zakupic pasujący przewód z asortymentu Samco:

Przy okazji radze tez kupić owalna uszczelkę metalowa montowana miedzy spływ oleju  a turbosprężarkę. Przyda się gdy będziecie wymieniać silikonowy przewód.